2012年物流師考試輔導(dǎo)：《物流管理》　第四章

　　《物流管理》第四章 運(yùn)輸

　　4.1運(yùn)輸在物流系統(tǒng)中是最為重要的構(gòu)成要素

　　前邊我們已經(jīng)說過,貨物從甲地運(yùn)到乙地可以產(chǎn)生地點(diǎn)或場所功效,產(chǎn)生這種功效的是運(yùn)輸。運(yùn)輸就是通過運(yùn)輸手段使貨物在物流據(jù)點(diǎn)之間流動。轉(zhuǎn)自環(huán) 球 網(wǎng) 校edu24ol.com

　　運(yùn)輸具有擴(kuò)大市場、穩(wěn)定價格、促進(jìn)社會分工、擴(kuò)大流通范圍等社會經(jīng)濟(jì)功能。因此，運(yùn)輸對發(fā)展經(jīng)濟(jì)，提高國民生活水平有著十分巨大的影響，現(xiàn)代的生產(chǎn)和消費(fèi)，就是靠運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展來實(shí)現(xiàn)的。

　　4.1.1運(yùn)輸和配送

　　運(yùn)輸一般分為運(yùn)輸和配送。關(guān)于運(yùn)輸和配送的區(qū)分，有許多不同的觀點(diǎn)，可以這樣來說，所有物品的移動都是運(yùn)輸，而配送則專指短距離、小批量的運(yùn)輸。因此，可以說運(yùn)輸是指整體，配送則是指其中的一部分。

　　4.1.2運(yùn)輸手段

　　運(yùn)輸指物品在物流據(jù)點(diǎn)之間的移動。而用來作為物品在物流據(jù)點(diǎn)間移動手段的，有公路、鐵路、內(nèi)航海運(yùn)、飛機(jī)等等，選用何種運(yùn)輸手段，對提高物流效率具有十分重要的意義。

　　首先從結(jié)論來說，運(yùn)輸手段必須綜合考慮。要權(quán)衡運(yùn)輸系統(tǒng)所要求的運(yùn)輸服務(wù)和運(yùn)輸成本?？梢允褂脝我贿\(yùn)輸手段，也可以將兩種以上不同的運(yùn)輸手段組合起來使用。在決定運(yùn)輸手段時，應(yīng)以運(yùn)輸機(jī)具的服務(wù)特性作為判斷的基準(zhǔn)。

　　4.1.3運(yùn)輸機(jī)具的服務(wù)特點(diǎn)要考慮的因素

　　(1)運(yùn)費(fèi)--高低

　　(2)運(yùn)輸時間--到貨時間長短

　　(3)頻度--可以運(yùn)配送的次數(shù)

　　(4)運(yùn)輸能力--運(yùn)量大小

　　(5)貨物的安全性--運(yùn)輸途中的破損及污染。

　　(6)時間的準(zhǔn)確性--到貨時間的準(zhǔn)確性。

　　(7)適用性--是否適合大型貨物運(yùn)輸。

　　(8)伸縮性--是否適合多種運(yùn)輸需要。

　　(9)網(wǎng)絡(luò)性--和其它運(yùn)輸機(jī)具的銜接。轉(zhuǎn)自環(huán) 球 網(wǎng) 校edu24ol.com

　　(10)信息--貨物所在位置的信息。

　　在這些因素中以哪種因素作業(yè)重點(diǎn)，必須根據(jù)不同的運(yùn)輸需要來確定，一般認(rèn)為運(yùn)費(fèi)和運(yùn)輸時間是最為重要的選擇因素，具體進(jìn)行選擇時則應(yīng)從運(yùn)輸需要的不同角度綜合地加以權(quán)衡。這里必須注意的是運(yùn)輸服務(wù)與運(yùn)輸成本之間;運(yùn)輸成本與其它物流成本之間存在"效益背反"。若要保證運(yùn)輸?shù)陌踩⒖煽?、迅速，成本就會增?若要減低倉儲費(fèi)用而頻繁地使用飛機(jī)，成本也會增多。因?yàn)檫\(yùn)輸成本與其它物流成本之間也存在"效益背反"關(guān)系，所以在選擇運(yùn)輸機(jī)具時，應(yīng)當(dāng)以總體成本作為依據(jù)，而不僅只考慮運(yùn)輸成本。

　　當(dāng)根據(jù)運(yùn)輸需要決定運(yùn)輸機(jī)具時，應(yīng)對各種運(yùn)輸機(jī)具特點(diǎn)和所存在的問題有所了解。在我們深入探討這一問題之前，首先讓我們看一看日本貨物運(yùn)輸?shù)母艣r。

　　4.1.4貨運(yùn)量的變化

　　從貨運(yùn)量的變化可以看出。

　　(1)60年代經(jīng)濟(jì)高速增長時期。貨運(yùn)量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展基本呈同步增長，而且持續(xù)了20多年。

　　(2)1973年第一次石油危機(jī)以后，日本經(jīng)濟(jì)進(jìn)入低成長時期，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由重厚長大變?yōu)檩p薄短小，貨運(yùn)量也隨之而停止增長。

　　(3)1979年第二次石油危機(jī)期間，國內(nèi)貨運(yùn)量有一個時期甚至出現(xiàn)負(fù)增長。

　　(4)1980年后期受擴(kuò)大內(nèi)需的影響，消費(fèi)需求和建設(shè)需求同時增加，國內(nèi)貨運(yùn)量再次大幅度增長。

　　(5)進(jìn)入90年代，泡沫經(jīng)濟(jì)破滅，經(jīng)濟(jì)蕭條，國內(nèi)貨運(yùn)量也隨之減少。

　　(6)1994年經(jīng)濟(jì)緩慢回升，國內(nèi)貨運(yùn)量增加，增長率超過國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長率。1994年的貨運(yùn)合計(jì)為65億噸、4475噸千米，分別比前一年增長1.1%和2.2%。

　　4.1.5運(yùn)輸承運(yùn)率

　　各運(yùn)輸手段的運(yùn)輸承運(yùn)率：

　　(1)以噸為單位。載重汽車為90.3%;內(nèi)航海運(yùn)為8.4%;航空運(yùn)輸為0.0%，呈現(xiàn)增長趨勢，鐵路繼續(xù)減少為1.3%。

　　(2)以噸千米為單位。貨運(yùn)汽車增長51.3%、內(nèi)航海運(yùn)增長43.8%、航空運(yùn)輸增長0.1%，相反鐵路卻下降為4.8%。可以看出貨運(yùn)汽車穩(wěn)步增長，只有鐵路出現(xiàn)下降。

　　4.1.6載重汽車有很大發(fā)展，國內(nèi)航運(yùn)比較穩(wěn)定，鐵路則呈下降趨勢

　　上述數(shù)字可以看出鐵路以噸為單位的運(yùn)輸承運(yùn)率為1.3%;以噸千米為單位的承運(yùn)率為4.8%。載重汽車以噸為單位的為90.3%，非常高;以噸千米為單位的卻只為51.3%;內(nèi)航海運(yùn)以噸為單位為8.4%;以噸千米為單位則高達(dá)43.8%。

　　這表明鐵路運(yùn)輸?shù)膰崝?shù)雖少，長距離的運(yùn)輸卻比較多;載重汽車運(yùn)輸噸數(shù)雖多，而近距離運(yùn)輸卻比較多;內(nèi)航海運(yùn)以噸千米為單位要高，說明海路運(yùn)輸?shù)木嚯x比鐵路還長。

　　表4-3表明上述情況的具體數(shù)字。1993年各種運(yùn)輸手段的平均貨運(yùn)量，鐵路為382千米，載重汽車為48千米，國內(nèi)航運(yùn)為952千米。

　　4.2各種運(yùn)輸手段的運(yùn)輸特點(diǎn)和存在的問題

　　4.2.1鐵路

　　從圖4-1可以看出鐵路貨運(yùn)量從1965年至1993年期間，噸單位平均增長為負(fù)4.1%，噸千米單位增長率為負(fù)2.9%;運(yùn)輸承運(yùn)率噸單位由9.6%下降到1.3%;噸千米單位由30.7%下降到4.8%,下降幅度很大。其下降的原因是服務(wù)水平低，運(yùn)費(fèi)上升，運(yùn)輸所需要的時間長，罷工多等等。

　　4.2.1.1鐵路運(yùn)輸分為車皮運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸

　　車皮運(yùn)輸。租用適合貨物的數(shù)量和形狀的車皮(同一品種的貨物直接運(yùn)輸貨物破損少)，適合運(yùn)送大宗貨物。但貨車難以往返利用，運(yùn)輸效率低，運(yùn)費(fèi)虧損集中而且需要有專用搬運(yùn)設(shè)施和機(jī)器。主要用來運(yùn)送水泥、石滅等無需承擔(dān)高額運(yùn)費(fèi)的大宗貨物，并須有專用鐵路通往收發(fā)貨地點(diǎn)。近來日本鐵路實(shí)行車皮集約化和集裝箱化，車皮的使用日趨減少。

　　集裝箱運(yùn)輸。集裝箱運(yùn)輸是鐵路和公路聯(lián)運(yùn)的一種復(fù)合型直達(dá)運(yùn)輸，其特征是送貨到門，可以由一個據(jù)點(diǎn)直達(dá)另一據(jù)點(diǎn)。適用于化工產(chǎn)品、食品、農(nóng)產(chǎn)品等許多貨種的運(yùn)輸。

　　"日本鐵路"的貨運(yùn)現(xiàn)在正進(jìn)行集裝箱化，今后集裝箱運(yùn)輸可望增長。

　　4.2.1.2鐵路貨運(yùn)的特點(diǎn)

　　(1)優(yōu)點(diǎn)：

　?、俨皇芴鞖庥绊?，穩(wěn)定、安全。

　?、诰哂卸〞r性。

　?、壑虚L距離運(yùn)貨運(yùn)費(fèi)低廉。

　?、芸梢源笈窟\(yùn)輸。

　?、菘梢愿咚龠\(yùn)輸。

　?、蘅梢园从?jì)劃運(yùn)行。

　?、呔W(wǎng)絡(luò)遍布全國，可以運(yùn)往各地。

　　⑧節(jié)能。

　　(2)不足之處：

　?、俣叹嚯x貨運(yùn),運(yùn)費(fèi)昂貴。

　?、谪涇嚲幗M，轉(zhuǎn)軌需要時間。

　　③運(yùn)費(fèi)沒有伸縮性。

　?、懿荒懿扇￠T對門服務(wù)。

　?、蒈囌竟潭?，不能隨處停車。

　?、挢浳餃魰r間長。

　?、卟贿m宜緊急運(yùn)輸。

　　4.2.1.3鐵路運(yùn)輸?shù)膯栴}

　　沒有自營的貨運(yùn)專線，不能隨意修改車次增加行車，卸貨站設(shè)施不完備，日本鐵路投資不足，不能實(shí)現(xiàn)滿意的運(yùn)輸服務(wù)，運(yùn)費(fèi)缺乏伸縮性。

　　鐵路運(yùn)輸競爭不過公路運(yùn)輸，有其自身的問題。但從成本、環(huán)保等方面考慮，今后鐵路貨運(yùn)有望占有重要地位。為此，鐵路貨運(yùn)應(yīng)在提高運(yùn)輸服務(wù)，采用具有伸縮性的運(yùn)費(fèi)措施，提高運(yùn)送能力和運(yùn)送效率，向綜合物流服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)軌并向擴(kuò)充貨運(yùn)車站機(jī)能，增加貨運(yùn)車站，貨運(yùn)專用新線，大規(guī)模進(jìn)行車站設(shè)施建設(shè)等等方面發(fā)展。

　　4.2.2卡車

　　卡車的貨運(yùn)量噸單位年平均增長3.5%;噸千米單位年平均增長6.4%;運(yùn)輸承運(yùn)率也大幅度增長,噸單位由83.5%增長到90.3%;噸千米由26.0%增長到51.3%。

　　卡車運(yùn)貨得以大幅度增長,是由于①汽車普及,高速公路開通，汽車可以直接開展門對門服務(wù)，送貨到家非常方便。②具有價格競爭優(yōu)勢。③汽車性能提高。④大型貨車增多。

　　4.2.2.1卡車又分為自用卡車運(yùn)輸和營業(yè)性卡車運(yùn)輸。

　　自用載重貨運(yùn)汽車。載重汽車的所有者用自己的汽車運(yùn)載自己的貨物為自用載生汽車。實(shí)際出車率和實(shí)際載貨率均不如營業(yè)用卡車高。但其擁有數(shù)卻占90%。噸單位自用卡車約占60%，而噸千米單位卻只占30%。這是因?yàn)樽杂每ㄜ嚧蠖嘣谙薅ǚ秶鷥?nèi)運(yùn)行的緣故。無論噸單位，還是噸千米單位均有減少趨勢。

　　營業(yè)用卡車。為別人運(yùn)送貨物并收取費(fèi)用的卡車為營業(yè)用卡車，營業(yè)用卡車數(shù)只占貨運(yùn)汽車總數(shù)的10%。貨運(yùn)量噸單位占40%，噸千米單位占70%。這是因?yàn)闋I業(yè)用貨運(yùn)汽車，除同一種貨物整車運(yùn)輸外還包括長距離多品種貨物運(yùn)輸，營業(yè)用卡車今后將會有進(jìn)一步的發(fā)展。

　　4.2.2.2貨運(yùn)汽車的運(yùn)輸一般有以下特點(diǎn)：

　　優(yōu)點(diǎn)：

　?、倏梢灾苯影沿浳飶陌l(fā)貨處送到收貨處,實(shí)行門對門一條龍服務(wù)。

　?、谶m于近距離運(yùn)輸，而且近距離運(yùn)輸費(fèi)用較低。

　　③容易裝車。

　?、苓m應(yīng)性強(qiáng)。

　　不足之處：

　?、俨贿m宜大批量運(yùn)輸。

　?、陂L距離運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)相對昂貴。

　?、垡孜廴经h(huán)境，發(fā)生事故。

　?、芟哪芰慷唷?/P>

　　4.2.2.3卡車運(yùn)輸?shù)膯栴}

　　卡車運(yùn)輸雖然發(fā)展較快，但受勞力不足、勞動時間縮短、公路交通效率下降、環(huán)境污染、緊急救災(zāi)運(yùn)輸?shù)纫蛩氐闹萍s。今后為發(fā)展汽車貨運(yùn)，應(yīng)提高運(yùn)輸效率，加強(qiáng)復(fù)合一貫運(yùn)輸(公路、鐵路集裝箱聯(lián)運(yùn))提高協(xié)同配送，計(jì)劃配送等配送效率，采用托盤一貫化等單元貨載系統(tǒng)。同時還應(yīng)注意提高社會效益，采用低公害車，保護(hù)環(huán)境;防止超載，以策安全;采取措施縮短勞動時間等。

　　4.2.3內(nèi)航海運(yùn)

　　內(nèi)航海運(yùn)的貨運(yùn)量有較大增長，噸單位的年均增長率為3.9%，噸千米年均增長3.9%，運(yùn)輸分擔(dān)率噸單位由6.9%增長至8.4%，噸千米單位由43.3%增至43.8%,，所占份額也比較穩(wěn)定。

　　4.2.3.1內(nèi)航海運(yùn)船只可分為專用船、集裝箱船和渡船三種。

　　專用船。專用船指按承運(yùn)貨物的特點(diǎn)，對船只構(gòu)造、搬運(yùn)設(shè)備，保管措施等進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)的船舶。

　　這類船只有：礦石專用船、木材專用船、石炭專用船、糧食專用船、汽車專用船等。

　　集裝箱船。裝運(yùn)海上集裝箱貨物直接送貨到門。集裝箱船可以把海上和陸路連結(jié)起來組成復(fù)合一貫聯(lián)運(yùn)，可以在許多方面進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率。

　　汽車輪渡。汽車輪渡船是指連同司機(jī)、汽車和車上的貨物一起裝運(yùn)的船只。載運(yùn)旅客13名以上的為旅客輪渡，不足13名的為貨物輪渡。

　　4.2.3.2內(nèi)航海運(yùn)的一般特點(diǎn)

　　優(yōu)點(diǎn)：

　　①長距離運(yùn)輸，運(yùn)費(fèi)低廉。

　　②原材料可以散裝上船。

　　③適用于重物和大批量運(yùn)輸。

　　④節(jié)能。

　　不足之處：

　　①運(yùn)輸速度比較慢。

　?、诟劭谠O(shè)施需要高額費(fèi)用。

　?、郯徇\(yùn)費(fèi)用偏高。

　　④運(yùn)輸時間難以保證準(zhǔn)確。

　　⑤易受天氣影響。

　　4.2.3.3內(nèi)航海運(yùn)存在的問題

　　內(nèi)航海運(yùn)存在倉位過剩，現(xiàn)代化遲緩，不能很好地進(jìn)行散裝運(yùn)輸，港口設(shè)施不足以及缺乏勞動力等問題。然而，內(nèi)航海運(yùn)具有大批量、低費(fèi)用、長距離的優(yōu)勢，從日本周圍環(huán)海、國土細(xì)長的地理?xiàng)l件，以及環(huán)保問題等角度考慮，將來內(nèi)航海運(yùn)必將受到重視。

　　4.2.4航空運(yùn)輸

　　航空運(yùn)量噸單位的年平均增長率為12.4%，噸千米單位年平均增長率為14%，與其它運(yùn)輸機(jī)具相比高出很多。這一增長率，我們可以看出空運(yùn)事業(yè)增長的迅猛，其最大原因是貨物的裝卸已經(jīng)由散裝改為單元貨運(yùn)系統(tǒng)的集裝箱運(yùn)輸，提高了效率。然而從承運(yùn)率看，噸基數(shù)由0.0%到0.0%，噸千米基數(shù)由0.0到0.1%，由此看來承運(yùn)率的增長是微乎其微的。

　　4.2.4.1航空運(yùn)輸分客機(jī)、客貨混載和運(yùn)輸機(jī)三種

　　客機(jī)將旅客的隨身行李放在飛機(jī)的下部，余地用來裝運(yùn)一般貨物?？拓浕燧d機(jī)則將客艙的一部分用作貨艙，適合用于運(yùn)送地區(qū)性貨物。運(yùn)輸機(jī)把飛機(jī)上部和下部均作為艙，一般上部裝運(yùn)工業(yè)化貨物下部裝運(yùn)散貨。

　　4.2.4.2航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)如下：

　　優(yōu)點(diǎn)：

　　①運(yùn)送速度快。

　　②適用于運(yùn)費(fèi)承擔(dān)能力大的商品和需要中、長距離運(yùn)輸?shù)纳唐贰?/P>

　?、郯b簡單。

　?、芷茡p少。

　　⑤安全。

　　不足之處：

　　①運(yùn)費(fèi)偏高。

　　②受重量限制。

　　③地區(qū)不能離機(jī)場太遠(yuǎn)。

　　空運(yùn)雖然運(yùn)費(fèi)較高，但從總成本考慮，有它的經(jīng)濟(jì)、便捷之處。由于日元升值，輸入增加，隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化、高級化、信息化，空運(yùn)的作用將日益增大。

　　4.3有關(guān)運(yùn)輸?shù)幕居谜Z知識(根據(jù)日本工業(yè)規(guī)格)

　　3001運(yùn)輸

　　transportation

　　指用汽車、船舶、飛機(jī)、火車等運(yùn)輸手段，將貨物由一處運(yùn)往另一處。

　　3002貨物聚集

　　pick up

　　發(fā)貨人將貨物運(yùn)往發(fā)送地的物流據(jù)點(diǎn)。

　　3003配送

　　delivery

　　將貨物由物流據(jù)點(diǎn)運(yùn)出交給收貨人。

　　3004卡車貨運(yùn)站

　　truck terminal

　　為卸裝貨物，能同時停留兩輛以下營業(yè)用載重汽車的設(shè)施。

　　3005集裝箱中轉(zhuǎn)站

　　containet terminal

　　集裝箱海上運(yùn)輸和陸路運(yùn)輸或鐵路運(yùn)輸與卡車運(yùn)輸轉(zhuǎn)換站占設(shè)施。

　　3006 站臺

　　platform

　　鐵路貨車或載重汽車裝卸貨物的處所。

　　3007 貨物集裝箱

　　freight container

　　以使運(yùn)輸物品單元化為目的的運(yùn)輸容器，適用于不同種類的運(yùn)輸手段，具有所需要的強(qiáng)度，可以反復(fù)使用。

　　1001物流

　　physical distribution

　　指將物資由供應(yīng)者向需要者作物理性移動的過程，一般由運(yùn)輸、保管、搬運(yùn)、包裝以及與之相伴隨的信息傳遞等活動構(gòu)成。

　　1002物流據(jù)點(diǎn)

　　指鐵路貨車車站、載重汽車貨運(yùn)站、流通中心、倉庫、貨場等物流中間地點(diǎn)的設(shè)施。

　　1013復(fù)合一貫運(yùn)輸

　　intermodal transportation multimodal transportation

　　指某一物品單元，不再拆裝或組合即可由鐵路車輛、卡車、船舶及飛機(jī)等不同的運(yùn)輸機(jī)具相互組合而直接送達(dá)的運(yùn)輸活動，亦稱協(xié)同運(yùn)輸。

　　1014協(xié)同配送

　　指為提高物流效率，幾個企業(yè)一起進(jìn)行配送。

　　1015冷凍鏈系統(tǒng)

　　cold chain system

　　在低溫條件下保持生鮮、冷凍食品質(zhì)量的同時，使之在生產(chǎn)與消費(fèi)之間流通的機(jī)制。

　　1017裝載效率

　　load efficiency

　　提運(yùn)輸機(jī)具實(shí)際裝載貨物部分的容積和容許裝載貨物的容積之比，即有效容積和實(shí)際容積之比。

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