物流師考試沖刺重點第六章：國際貨運管理

　　掌握內(nèi)容：1、船期表的制定原則和方法;2、國際集裝箱貨運出口程序;3、國際集裝箱貨運進口程序。$lesson$

　　理解內(nèi)容：1、班輪航線分類;2、班輪航線參數(shù);3、船期表維持;4、集裝箱提單;5、班輪運價管理;6、船次的收入與成本;7、航次費率估算;8、國際多式聯(lián)運主要法規(guī)。

　　一般了解內(nèi)容：1、《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》的主要內(nèi)容;2、國際貨運事故處理。

　　一、班輪航線分類(理解)

　　1、運輸對象：通雜貨航線、集裝箱航線、客運航線。

　　2、運輸組織：多港掛靠直達航線和干、支線結(jié)合分程運輸航線。

　　3、所跨區(qū)域：沿海航線、近洋航線、遠洋航線。

　　4、航行線路：來回式航線和環(huán)狀航線。

　　二、班輪航線參數(shù)(理解)轉(zhuǎn)自環(huán) 球 網(wǎng) 校edu24ol.com

　　1、航線發(fā)船間隔和發(fā)船密度。

　　2、航線往返航次時間。

　　3、航次平均裝卸總定額。

　　4、航線貨流總量及各兩港間貨流量。

　　5、航線貨流方向不平衡系數(shù)。

　　6、航線貨流時間不平衡系數(shù)。

　　7、航線貨物平均運距。

　　三、船期表的制定原則和方法(掌握)

　　1、船期表的內(nèi)容

　　船期表的內(nèi)容有：航線、船名、航次編號、始發(fā)港、中途港及終點港的港名、到離各港的時間等。

　　2、船期表的制定原則

　　(1)船期表的制定要符合實際情況

　　依據(jù)可靠資料合理計劃，要避免閉門造車、盲目計劃，否則在實際上難以實行，反而帶來更大麻煩。

　　(2)船舶應在適當?shù)臅r間到港和離港

　　如避免在港口非工作日到港，且離港時間應選擇在貨源充足的時候為好。

　　(3)方便托運

　　為更好招攬貨主，航線途徑的港口和貨載，應方便貨主托運，也要滿足各攬點的需要。

　　3、船期表的制定方法

　　(1)確定發(fā)船間隔，可采用周兩班、周二班船、二周班船或月班船的形式。

　　(2)計算到離各個港口的時間。

　　這要注意的問題：a、由于時差的關(guān)系，每航行一個時區(qū)，要調(diào)整航行時間。

　　b、各航段以及各港的作業(yè)時間必須留有一定富余時間，尤其是遠洋航行。

　　c、對于遠洋航班，要使運輸組織有節(jié)奏、有規(guī)律地運行。

　　四、船期表維持(理解)

　　1、碼頭和庫場;

　　2、快速裝卸;

　　3、船務(wù)配合。

　　五、國際集裝箱貨運出口程序(掌握)

　　1、集裝箱貨運出口業(yè)務(wù)程序

　　集裝箱班輪運輸?shù)呢涍\出口業(yè)務(wù)包括制定和定期公布船期表，攬貨訂艙、船舶配載及航次貨運安排，箱子調(diào)配，出口單證繕制與提單簽發(fā)，運費收取和費用結(jié)算等。

　　2、集裝箱貨運出口的主要環(huán)節(jié)及其注意要點轉(zhuǎn)自環(huán) 球 網(wǎng) 校edu24ol.com

　　(1)貨運訂艙與接受業(yè)務(wù)

　　訂艙是指托運人根據(jù)其買賣合同和信用證規(guī)定自行或委托貨運代理人向承運人或其代理人申請貨運艙位的行為。根據(jù)托運人和貨物所在的情況，實務(wù)中有出口地訂艙、異地訂艙和進口訂艙等方式。

　　貨物訂艙有口頭和書面形式。

　　(2)關(guān)于空箱發(fā)放與重箱進場

　　訂艙后，根據(jù)發(fā)貨人訂艙用箱要求應及時向其提供箱子。

　　(3)貨物裝箱與鉛封

　　(4)貨物場站保管與裝船

　　根據(jù)我國海商法及其規(guī)定，承運人在裝貨港接受集裝箱貨物，其責任即從裝貨港接受貨物時開始。必須對貨物進行妥善保管。

　　集裝箱貨物裝船時，為確保班輪的裝卸效率，一般先由碼頭根據(jù)承運人的代理人匯總航次貨物裝船清單統(tǒng)一制定碼頭作業(yè)計劃和航次貨物的預配計劃，并采用航次貨物“集中裝船”的模式。

　　(5)貨運出口業(yè)務(wù)的流轉(zhuǎn)文件

　　3、集裝箱貨運進口業(yè)務(wù)操作要求

　　(1)審核進口貨運文件，及時做好船舶貨運進口申報工作

　　(2)協(xié)調(diào)卸貨安排，及時認定貨物交接責任，解決貨物卸載交接過程中可能發(fā)生的各類問題。

　　(3)及時通知貨主提貨，敦促貨主及時辦妥貨物進口和提貨必需的各類文件。

　　(4)在目的港和目的地把承運貨物交付給收貨人或接貨人，是承運人履行貨運合同的一項義務(wù)。

　　(5)謹慎防貨。

　　六、集裝箱提單(理解)

　　1、集裝箱提單的特點

　　(1)集裝箱提單是集裝箱運輸下的主要運輸單證。

　　(2)適用于集裝箱運輸?shù)奶釂斡校焊鄣礁鄣暮＿\提單;內(nèi)陸的多式聯(lián)運提單。

　　(3)法律效力和作用于傳統(tǒng)提單相同。

　　(4)集裝箱船單一般是待裝船提單。

　　(5)集裝箱提單在制作時，應注意在箱數(shù)或件數(shù)欄內(nèi)，既要填寫集裝箱數(shù)，又要填寫箱內(nèi)貨物件數(shù)。

　　(6)集裝箱提單簽發(fā)的地點與集裝箱運輸中貨物交接地點、交接方式是一致的。

　　2、集裝箱提單與一般海運提單的區(qū)別

　　(1)正面條款與一般提單的主要區(qū)別在于確認條款，即表明承運人是在箱子外表狀況良好，鉛封號碼完整下接、交貨物并說明該提單是收貨代運提單。

　　(2)背面的主要條款區(qū)別：

　　A、承運人的責任險期;

　　B、艙面(甲板)貨選擇權(quán)條款;

　　C、承運人(集裝箱運輸經(jīng)營人)的賠償責任限制;

　　D、制約發(fā)貨人(托運人)的責任條款。

　　七、班輪的運價種類(理解)

　　1、班輪運價管理的特點

　　(1)班輪運價水平較高;

　　(2)班輪運價相對穩(wěn)定;

　　(3)班輪運價是一種壟斷價格;

　　(4)班輪運價通常采用等級運價;

　　(5)班輪運價由基本費率和附加費兩部分組成。

　　2、班輪運價的種類

　　(1)根據(jù)制定運價的主體分類：班輪公會運價、班輪公司運價、雙邊運價、協(xié)議運價;

　　(2)根據(jù)費率結(jié)構(gòu)分類：等級運價、單項費率運價 、航線運價。

　　3、班輪運費的結(jié)構(gòu)

　　班輪運價通常是由基本費率和各種附加費所構(gòu)成。因此，運輸費用包括基本運費和附加運費兩部分?；举M用是任何一種貨物都要計價的運費;附加運費則是視不同情況而加收的運費。

　　(1)基本費：綜合基本港的情況，從而為航線上基本港口間的運輸制定的運價稱為基本運價或基本費率。

　　(2)附加運費：燃油附加費、貨幣貶值附加費、港口附加費、港口擁擠附加費、轉(zhuǎn)船附加費、超長附加費、超重附加費、直航附加費、選港附加費、洗艙附加費、變更卸貨港附加費、繞航附加費、旺季附加費、超額責任附加費等。

　　八、航次費率估算(理解)

　　1、航次的收入與成本

　　(1)航次的收入：單航次租船、連續(xù)航次租船、航次期租船、包運合同等4種不定期船經(jīng)營形式，其收入計算公式為：

　　航次收入=運費率(運價)×載貨噸數(shù)

　　(2)船舶成本(航次完全成本)：

　　我國把船舶成本分為固定成本和變動成本。

　　歐洲一些國家把成本分為：資本成本、營運(經(jīng)營)成本和航次變動成本。其關(guān)系為：固定成本=營運成本+資本成本;變動成本=航次變動成本。其中，資本成本是購、造船舶的實際費用;營運成本是船舶處于營運狀態(tài)下，必然會發(fā)生的費用所構(gòu)成;變動成本是船舶在營運時直接與航次有關(guān)的費用。

　　2、航次估算程序

　　(1)計算航次時間;

　　(2)計算燃料消耗;

　　(3)計算航次載貨量;

　　(4)計算航次變動成本;

　　(5)航次盈虧分析：

　　A、歐美式的估算方法：評價指標：每天凈收益。

　　航次總收入=預計運費率×航次貨運量+滯期費+虧艙費

　　航次凈收入=航次總收入-傭金

　　航次毛收益=航次凈收入-航次變動成本

　　每天毛收益=航次毛收益/航次時間

　　每天凈收益=每天毛收益-每天營運成本

　　每天凈利潤=每天凈收益-每天折舊

　　相當期租租金費率=(航次總收入-航次變動費用)×30/(船舶夏季載重噸×航次天數(shù))

　　B、日本的估算方式：把航次租船化為相應的期租租船，再加以分析。

　　C、保本運費率方式：

　　式中： ――最低(保本)運費率;

　　K1――每天固定成本;

　　T――航次時間;

　　――港口使用費;

　　――航次燃料費用;

　　X――航次其他費用;

　　D――速遣費或滯期費;

　　t――傭金占運費的百分比;

　　Q――貨運量。

　　九、《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》的主要內(nèi)容(一般了解)

　　1、《海牙規(guī)則》

　　1931年生效，是有關(guān)國際海上貨物運輸提單的國際公約，主要包括：

　　A、 承運人最低限度責任與義務(wù);

　　B、 承運人免責條款;

　　C、 承運人對貨物滅失或損失的賠償限額;

　　D、 托運人的責任與義務(wù);

　　E、 運輸合同的無效條款;

　　F、 索賠和訴訟時效;

　　G、 適用范圍。

　　2、《維斯比規(guī)則》

　　1977年生效，是針對“海牙規(guī)則”偏袒承運人并根據(jù)集裝箱運輸技術(shù)的發(fā)展，對“海牙規(guī)則”進行修訂的國際公約。主要內(nèi)容：

　　A、 承運人的責任限制;

　　B、 提單的最終效力;

　　C、 侵權(quán)行為的訴訟;

　　D、 適用范圍。

　　3、《漢堡規(guī)則》

　　1992年生效，是國際海商法的歷史變革。該規(guī)則對承運人與托運人雙方的權(quán)利與義務(wù)作了明確合理的規(guī)定，使船貨雙方對貨物承擔的風險趨于平衡;廢除了“海牙規(guī)則”中片面袒護承運人的利益以及不合理的免責條款，加重了承運人對貨物承擔的責任，提高了賠償限額，延長了承運人的責任期和索賠時效。

　　A、 承運人的責任;

　　B、 托運人的責任;

　　C、 運輸單證;

　　D、 索賠與訴訟。

　　十、國際多式聯(lián)運主要法規(guī)(理解)

　　1、國際貨物多式聯(lián)運概念與構(gòu)成條件

　　國際多式聯(lián)運，按照“國際貨物多式聯(lián)運公約”的定義，是指多式聯(lián)運營運經(jīng)營人按照多式聯(lián)運合同，以致少兩種不同的運輸方式，將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點的運輸方式。

　　基本條件：必須具有一個多式聯(lián)運合同;必須簽發(fā)多式聯(lián)運單證;必須是國際間的貨物運輸;必須是至少兩種不同運輸方式的聯(lián)運;必須有一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負責。

　　特點：由多式聯(lián)運經(jīng)營人與托運人簽訂一個運輸合同，實行運輸全程一次托運，一張單證，一次計費，一次保險，并由多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程負責。

　　2、《國際貨物多式聯(lián)運公約》的主要內(nèi)容

　　(1)公約的適用范圍與管理;

　　(2)經(jīng)營人的責任及責任限制;

　　(3)發(fā)貨人的義務(wù)與責任;

　　(4)收貨人的義務(wù)與責任;

　　(5)多式聯(lián)運單證;

　　(6)索賠與訴訟;

　　(7)海關(guān)事項;

　　(8)其他條款。

　　十一、國際貨運事故處理(一般了解)

　　1、國際貨運事故索賠處理

　　(1)索賠程序：損失通知;申請檢驗;提交索賠單證;

　　(2)被保險人的索賠時應履行的其他義務(wù)：a、采取施救措施，防止或減少損失;

　　b、向有關(guān)責任方索賠;

　　2、國際貨運事故理賠處理

　　(1)確定損失原因：貨物原殘;貨物在運輸途中受損;

　　(2)責任審定：險別責任的審定;保險期限的審定;被保險人義務(wù)的省定。

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