2012年經(jīng)濟(jì)師《中級民航運(yùn)輸專業(yè)》：第二章(2)1

　　第二節(jié) 航空運(yùn)輸價(jià)格

　　一、航空運(yùn)輸價(jià)格的效率原則(重點(diǎn))

　　制定、管理和使用航空運(yùn)輸價(jià)格的原則是效率原則，即鼓勵(lì)航空運(yùn)輸消費(fèi)者和生產(chǎn)者都能夠有效率地利用自己的資源、獲得對方的資源。

　　按照效率原則，對某一純粹的產(chǎn)品和服務(wù)，愿意支付最高價(jià)格的人享有消費(fèi)的優(yōu)先權(quán)。顯然，消費(fèi)者的支付意愿與其收入水平相關(guān)

　　為了實(shí)現(xiàn)資源的有效利用，價(jià)格就應(yīng)該等于航空運(yùn)輸產(chǎn)品的機(jī)會(huì)成本。無論是進(jìn)行短期還是長期成本分體，只有運(yùn)價(jià)等于提供運(yùn)輸?shù)臋C(jī)會(huì)成本，社會(huì)付出的資源數(shù)量才是合理的，否則不是過多就是過少，并導(dǎo)致生產(chǎn)者或消費(fèi)者的利益受損。

　　概言之：航空運(yùn)輸價(jià)格的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)――經(jīng)濟(jì)效率。

　　有效率的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)――鼓勵(lì)運(yùn)輸消費(fèi)者和生產(chǎn)者有效利用資源

　　常見的無效率現(xiàn)象：

　　航路擁擠

　　供需不平衡

　　空座率高

　　設(shè)施閑置

　　以上這些――都與價(jià)格密切相關(guān)

　　效率原則認(rèn)為對某一特殊產(chǎn)品或服務(wù)愿意支付最高價(jià)格的人可享有消費(fèi)的優(yōu)先權(quán)。比如，航班 A→B 最后一個(gè)座位，甲出價(jià)500，乙出價(jià)200， 賣給誰?

　　經(jīng)典例題：制定、管理和使用航空運(yùn)輸價(jià)格的原則是(　　)。

　　A.效率原則

　　B.公平原則

　　C.公開原則

　　D. 收益最大化原則

　　【答案】A

　　【答案解析】制定、管理和使用航空運(yùn)輸價(jià)格的原則是效率原則，即鼓勵(lì)航空運(yùn)輸消費(fèi)者和生產(chǎn)者都能夠有效率地利用自己的資源、獲得對方的資源。

　　二、民航價(jià)格體系(重點(diǎn))

　　由于航空運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品是分層次的，所以其價(jià)格也是分層次的，構(gòu)成了價(jià)格體系。

　　民航票價(jià)體系由比價(jià)關(guān)系和差價(jià)關(guān)系構(gòu)成。所謂比價(jià)關(guān)系包括宏觀和微觀比價(jià)關(guān)系：宏觀比價(jià)關(guān)系指民航票價(jià)與人均國民生產(chǎn)總值、人民群眾收入水平等指標(biāo)之間的關(guān)系，微觀比價(jià)關(guān)系指民航票價(jià)與其他不同行業(yè)的票價(jià)的比較關(guān)系。差價(jià)關(guān)系指不同的服務(wù)質(zhì)量對應(yīng)不同的運(yùn)價(jià)水平。

　　(一)民航客運(yùn)價(jià)格的宏觀比價(jià)關(guān)系研究(因不同時(shí)期價(jià)格與匯率變動(dòng)原因，具體參照數(shù)據(jù)會(huì)有不同，但不影響基本結(jié)論)

　　民航客運(yùn)價(jià)格的宏觀比價(jià)關(guān)系主要指民航客運(yùn)價(jià)格與宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)之間的關(guān)系，例如民航國內(nèi)票價(jià)與人均國內(nèi)生產(chǎn)總值(人均GDP)之間的關(guān)系等。研究民航票價(jià)與人均國內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系可以更好地理解客運(yùn)價(jià)格水平與國家經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度的關(guān)系。

　　我國現(xiàn)行民航國內(nèi)票價(jià)以境內(nèi)公布銷售B票價(jià) (平均水平0.75元/客公里)為基準(zhǔn)價(jià)，部分航段略高于此數(shù)值，部分略低。航空公司再根據(jù)市場情況適當(dāng)浮動(dòng)，根據(jù)現(xiàn)行的政策，實(shí)際執(zhí)行的大約在0.40元/客公里到1元/客公里之間。

　　美、加等發(fā)達(dá)國家的平均國內(nèi)票價(jià)水平大約在0.12美元/客公里到0.84美元/客公里之間，按照前面的匯率，大約在人民幣1元/客公里到7元/客公里之間。

　　根據(jù)世界銀行有關(guān)統(tǒng)計(jì)，美國2002年的年人均GDP約為3萬美元(折合人民幣約24.8萬元)，我國人均GDP為8000元人民幣。

　　以1000公里的航段為例，中國的旅客支付的票價(jià)大約為400元到1000元之間，約占中國年人均GDP的5%到15%之間。

　　美國旅客支付的票價(jià)大約為120美元到840美元之間，約占美國年人均GDP的0.4%到3%之間。

　　同理，我們可以用相同的航段再考察一下歐洲、大洋洲、南美洲、非洲的情況，得到結(jié)論如下表：

　　地區(qū)/國家 國內(nèi)票價(jià)(美元/客公里) 人均GDP(美元) 1000客公里票價(jià)/人均GDP

　　中國 0.04 ? 0.13 800 5% ― 16%

　　美國 0.12 ? 0.84 30000 0.4% - 3%

　　歐洲 0.18 ? 0.78 20000 0.9% - 3.9%

　　大洋州 0.06 - 0.56 15000 0.4% - 3.7%

　　南美洲 0.08 - 0.56 7000 1.1% - 8%

　　非洲 0.05 - 0.16 500 10% - 32%

　　結(jié)論：總體來看，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，人均GDP越高，國內(nèi)票價(jià)的絕對水平也越高，但國內(nèi)票價(jià)的浮動(dòng)幅度越大，同時(shí)國內(nèi)票價(jià)相對于人均GDP的比例越低，即民航的大眾化程度越高。

　　經(jīng)典例題：經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，國內(nèi)票價(jià)相對于人均GDP的比例(　　)。

　　A.越高

　　B.越低

　　C.不變

　　D. 隨即波動(dòng)

　　【答案】B

　　【答案解析】經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，人均GDP越高，國內(nèi)票價(jià)的絕對水平也越高，但國內(nèi)票價(jià)的浮動(dòng)幅度越大，同時(shí)國內(nèi)票價(jià)相對于人均GDP的比例越低，即民航的大眾化程度越高。

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