2012年經濟師考試《中級水路運輸》輔導：第二章(3)

　　(二)邊際成本定價論$lesson$

　　邊際成本是指增加單位運量而引起的總成本的增加量。在生產規(guī)模不變的情況下，邊際成本實際上就是增加的可變成本，它隨運量的變化而變化。

　　假定某運輸企業(yè)某月份完成的運輸周轉量為500萬噸公里，運輸總成本100萬元，則單位運輸成本為O.02元/噸公里。當運輸增至5200萬噸公里時，總成本增加了10萬元，達到110萬元。這時的平均成本是0.021元/噸公里，而新增周轉量的單位成本為O.05元/噸公里，這0.05元/公里就是邊際成本。

　　邊際成本是總成本對運量的導數，即：

　　MC(邊際成本)=dTC/dQ

　　式中： TC――運輸成本;

　　Q――運輸周轉量。

　　在通常情況下，運輸業(yè)的邊際成本是很低的，例如，在未滿載的飛機或火車上，再增加一名旅客的邊際成本幾乎等于零。正因為如此，西方一些國家運輸價格的制定很多以邊際成本為基礎。一般認為，當邊際成本與邊際收入相等時，企業(yè)的利潤最大。在實際操作中，多以變動成本代替邊際成本。

　　邊際成本與平均成本關系見圖。

　　邊際成本定價方法比較適合運輸業(yè)的特點。一些線路貨源不足，運能過剩。這時它的平均運輸成本可能較高，而邊際成本卻可能很低，如果按平均成本定價，一方面抑制了運輸需求，另一方面也會造成運輸設備閑置，運輸資源浪費。如果以邊際成本定價，由于成本水平相對較低，不僅可以促進運輸需求，還可以提高運輸設備的利用率，提高運輸收益。邊際成本定價法不僅考慮了成本消耗，也考慮了市場上運輸供求狀況，它可以滿足制定分線運價、分區(qū)運價的需要。

　　依據邊際成本定價需要注意的是，由于它只考慮成本的邊際變化，沒有考慮總成本的情況，所以當邊際成本長期小于平均成本時，就會使企業(yè)發(fā)生虧損。采用這種定價需要具備兩個前提條件：一是路網早已形成，而且有相當多的剩余運輸能力;二是各種運輸方式之間，各運輸企業(yè)之間為爭奪運輸市場而展開競爭。

　　經典例題：邊際成本定價方法比較適合運輸業(yè)的特點。當邊際成本長期( )時，企業(yè)會發(fā)生虧損。

　　A.大于實際成本

　　B.小于影子成本

　　C.大于社會成本

　　D.小于平均成本

　　【答案】D

　　【答案解析】邊際成本是指增加單位運量而引起的總成本的增加量。當邊際成本與邊際收入相等時，企業(yè)的利潤最大，當邊際成本長期小于平均成本時，企業(yè)會發(fā)生虧損。

　　(三)負擔能力定價論

　　又叫服務價值定價論，它的一般定義是按照待運商品的價值來確定運價。高價值商品制定較高運價，而低價值商品則制定較低運價。這種方法是以運輸需求，而不是以運輸成本為基礎定價。高價商品實行高運價的原因是價值高的商品對高運價的承受能力大，另外，運輸部門對它承擔的責任也更大。

　　有兩點需要注意：

　　1.即使采用以成本為基礎的方法確定運價，高價商品通常也需要支付較高運價，這是因為運輸這類商品更具風險，也需要更好的運輸設備和運輸勞務。

　　2.商品的價值能夠顯示它對運價的需求彈性，譬如，高價商品能夠承受較高運價，是因為運輸成本只占其最終售價很少的一部分。

　　(四)供求關系定價論

　　上面談到的平均成本定價實際上是一種供給價格，而運輸負擔能力定價則是一種需求價格。運輸市場上供求之間的關系是經常發(fā)生變化的，運價應更多地隨著市場供求之間的變化而變化。

　　這種理論強調市場供求關系對制定運價的影響，它強調在其他條件不變的情況下，運價應隨著運輸供給的增加而下降，隨著運輸供給的減少而上升;同樣，在其他條件不變的情況下，運價應隨著運輸需求的增加而上升，隨著運輸需求的減少而下降。

　　上述定價理論是以完全競爭市場為假設前提的，它需要滿足以下幾方面條件：

　　1.市場上有大量的買者和賣者，由于買者和賣者數量太大，任何一個買者或賣者都不會單獨影響商品的價格，所以，商品價格是由市場供求決定的;

　　2.同一種產品是可以相互替代的;

　　3.生產廠商可以自由進出這一行業(yè)，生產要素可以自由流動;

　　4.市場信息是完備的。

　　當市場中沒有其他外來因素干擾和影響時，在競爭力的作用下，需求與供給相互影響，將達到一種均衡狀態(tài)，即供給曲線與需求曲線的交合點，這一點上的價格稱為均衡價格。均衡價格條件下，生產與效益是最優(yōu)的。但在實際中，市場經常會受到各種外在因素的影響，均衡狀態(tài)難以達到，價格也就會圍繞著均衡價格上下波動。

　　(五)運價形成機制

　　運價的形成機制，是指依據一定的價格形成原理，通過價值規(guī)律的作用而形成的價格決策制度。運價的形成機制主要包含兩方面內容：一是運價形成的主體，即運價制定、運價調整及運價管理的主體;二是運價形成的方式。在這兩方面中，運價形成主體是起決定性作用的。在運輸市場不斷完善的情況下，運價的形成機制決定著運價的發(fā)展與變化。

　　一定時期的運價管理體制決定于當期的宏觀經濟管理體制，經濟體制的性質決定運價形成機制的性質。在市場經濟條件下，市場是資源有效配置的主要手段，通過市場使資源達到最優(yōu)配置，反映到價格上就要求以市場變化為基礎制定運價，從而形成較為靈活的運價形成機制。

　　過去，在計劃經濟體制下，運價形成的突出特點是集中統(tǒng)一，即運價制定主體、管理主體和調整主體都是國家。雖然說這種集中統(tǒng)一的運價形成機制對穩(wěn)定物價，促進貨物交流，方便人民生活起到了積極促進的作用，但也應該看到，它給運輸業(yè)的發(fā)展帶來了很大困難。運價體制僵化、運價的形成機制呆板，造成運價既不能反映運輸價值，也不能反映市場供求狀況，運價的制定、管理和調整似乎僅僅是為了其他行業(yè)或部門，作為國民經濟基礎結構的運輸業(yè)本身所具有的規(guī)律性和運行法則卻被嚴重忽視。

　　隨著我國市場經濟的發(fā)展，運輸市場的建立與完善，運價的形成機制應當得到進一步理順與調整。運價的形成應更多地依據價值規(guī)律，依據市場運行原則。政府應放松對運價的管制，給運輸企業(yè)比較多的、相對靈活的定價權利，使運輸業(yè)在保證國民經濟迅速發(fā)展的同時，自己也能得到長足的進步。具體來說，建立我國運輸業(yè)新的運價形成機制，應解決好以下幾方面問題：

　　1.明確運價形成的基礎。運價的形成，應當充分反映運輸價值，反映市場供求關系，制定運價應建立在價值規(guī)律基礎之上。

　　2.調整和改變運價形成主體。應改變過于集中的運價形成主體，給運輸企業(yè)一定的定價權利，政府由對運價的直接管理變?yōu)橐揽拷洕头墒侄螌崿F對運價的宏觀監(jiān)控。

　　3.轉變運價形成方式。減少運價形成過程中的行政行為，增加經濟行為，使運價的形成以市場為依托，以運輸需求變化為依據，自覺遵循市場運行規(guī)則。

　　4.完善運價形式。改變運價形式過于單一的狀況，使運價向多元化、多層次化方向發(fā)展。

　　經典例題：在運量一定的情況下，以運價為基礎的運輸總收入必須能夠補償運輸部門的平均運輸成本費用，平均運輸成本是定價的( )。

　　A.最高限界

　　B.最低限界

　　C.惟一限界

　　D.比較限界

　　【答案】B

　　【答案解析】運價的形成，應當充分反映運輸價值，反映市場供求關系，制定運價應建立在價值規(guī)律基礎之上。平均運輸成本是定價的最低限界。

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